Contributi esterni

Il notiziario annuale ALPINFO, con la solita puntualità
espone i dati sul trasporto transalpino delle merci. I
dati di quest'anno sono interessanti e, per alcuni
versi, sorprendenti.

Ci siamo permessi di disaggregare i dati forniti per
poter meglio

valutare, dal punto di vista italiano (quindi non
considerando i valichi

orientali, interessati prevalentemente da scambi con
l'area balcanica),

il quadro nei tre archi di confine, con Francia,
Svizzera e Austria.


*2004: PIU' FERRO CHE GOMMA NELLE ALPI! (grazie
alla Svizzera)

*Il dato complessivo più rilevante riguarda il trasporto
ferroviario:

nel 2004 il tasso di aumento del trasporto su ferro è
stato più forte

del corrispettivo su gomma (addirittura il doppio!). A
ben vedere i dati

disaggregati, il merito è tutto e solo svizzero: in
questo Paese

l'aumento complessivo del trasporto merci è stato il più
alto in

assoluto, e la ferrovia ha fatto scintille, con un
incremento a due

cifre (+15%!) delle merci trasportate rispetto all'anno
precedente. Un episodio fortuito e irripetibile? Di
certo anche negli anni passati, e a

partire dall'introduzione della TTPCP, le ferrovie
svizzere hanno

incontrato un crescente favore da parte degli operatori.
La lettura può

essere legata alle politiche svizzere di trasferimento
modale e al loro

successo nel perseguire gli obiettivi dichiarati. Ma non
è un po' troppo

riduttivo ed economicista attribuire solo ad una
ecotassa (neanche

troppo elevata) il merito di un così forte cambiamento
di tendenza? E'

possibile invece affermare che esistono altri dati
strutturali (ad

esempio, si può affermare che lungo l'asse nord-sud
siamo in presenza di
una crescente strutturazione di filiere logistiche?),
comunque
assecondati dalle politiche dei trasporti di questo
Paese, che
concorrono in maniera più o meno determinante ad una
simile prestazione?

E' possibile che simili supposte ";filiere
logistiche' siano efficienti e

affidabili al punto di determinare un effetto di
attrazione dei transiti

sottraendoli anche ai valichi confinanti (Brennero, che
ha avuto una

contrazione del trasporto su ferro, e sistema dei
valichi

italo-francesi)? Aspettiamo ulteriori elaborazioni.../


/*ITALIA - FRANCIA: SEMPRE PIU' DESERTA LA DIRETTRICE
FERROVIARIA

ALPINA.* *MA ANCHE SU STRADA LE MERCI CALANO. *L'altro
dato è il

tracollo degli scambi italo-francesi, in stagnazione da
oltre un

decennio e che nel 2004 lasciano la ferrovia
Torino-Lione ancora più

deserta del solito, a livelli record di sottoutilizzo

dell'infrastruttura (considerato anche il fatto che
questa ferrovia

ospita un trasporto passeggeri ridicolo se confrontato
con quello di

altre tratte di valico ben più congestionate, come
Gottardo o Brennero).

Ma anche i due valichi stradali italo – francesi
segnano un deciso calo
di merci trasportate (non però in termini di mezzi
pesanti in transito).
Incide la concorrenza del trasporto marittimo sulle
modalità terrestri.

Certo, sembrerebbe che il trasporto marittimo ";svuoti'
soprattutto la

ferrovia costiera, che vede quantitativi sempre più
irrisori di merci in

transito su ferro attraverso Ventimiglia, a fronte di un
forte aumento

del traffico stradale su quella direttrice./

/Di certo questi dati continuano a confermare che la
strategicità del

corridoio terrestre Lisbona – Torino è una bufala,
inventata per

giustificare la realizzazione di un tunnel ferroviario
che, con questi

dati e tendenze di domanda, non sta in piedi.

D'altro canto, come ben sappiamo, la ferrovia da Torino
a Lione non è un

collegamento Est-Ovest, bensì Nord-Sud (tra Mediterraneo
occidentale e

aree della Francia centrale, della Gran Bretagna, del
Benelux e della

Germania renana), quindi torniamo alla domanda di cui
sopra: la Svizzera
su ferro è più conveniente e affidabile, al punto di
attrarre transiti
che precedentemente utilizzavano i valichi
italo-francesi? Siamo più
semplicemente in presenza di una fase (o meglio di un
lungo ciclo) di

stagnazione negli scambi commerciali con la Francia?

Una cosa è certa: la Svizzera sta migliorando le sue già
eccellenti

prestazioni ferroviarie in totale assenza di aumento di
capacità della

rete ferroviaria: i nuovi binari del Loetschberg saranno
in esercizio

(parziale) solo a partire dal 2008 e quelli, ben più
strategici, del

Gottardo lo saranno solo dopo il 2016./

Damiano Di Simine/


**direttrici stradali concorrenti:


per Moncenisio: via Frejus + Monte Bianco

per Loetschberg: totale valichi strad. svizzeri

per Gottardo: totale valichi strad. Svizzeri

per Brennero: Brennero stradale


*** la sensibile diminuzione delle tonnellate di merci
trasportate via

Monte Bianco e via Frejus è avvenuta senza riduzione del
numero di

autoveicoli pesanti, poiché si è ridotta l'efficienza
del trasporto su

strada (riduzione del peso delle merci, più viaggi a
vuoto per esigenze

";just in time'). Al contrario, in Svizzera
l'aumento delle merci è

avvenuto senza aumento di traffico, per le politiche
fiscali (tassa sul

trasporto pesante) incentivanti l'aumento di efficienza,
e per

l'adeguamento ai limiti di peso UE


*Il bollettino ALPINFO 2005 – l'attraversamento
alpino di merci, visto
dall'Italia (elaborazioni Legambiente)


L'ultima emissione del bollettino Alpinfo (prodotto dal
Ministero

Svizzero dell'ambiente, _www.are.admin.ch
<http://www.are.admin.ch/>_) è
stata pubblicata il 13 settembre 2005 e riporta i dati
sul trasporto

transalpino delle merci da Ventimiglia a Semmering, con
aggiornamento

all'anno 2004.

Per la seguente elaborazione, verrà tenuto conto solo
del traffico

transalpino propriamente detto (escludendo quindi
Ventimiglia) avente

origine / destinazione dall'Italia (ovvero dal bacino
mediterraneo

centrale), escludendo i valichi ad est di Tarvisio.

Va detto che il valico di Ventimiglia ha avuto nel 2004
un transito

complessivo di merci pari a 19,1 milioni di tonnellate,
quasi tutte su

strada (solo 500.000 ton su ferro, con un dimezzamento
rispetto ad un

decennio fa), con un tasso di incremento molto sostenuto
(+ 5,4% come

media decennale 1994-2003, addirittura +18,6% nel 2004
rispetto al 2003).


*ANDAMENTO DEGLI SCAMBI TRANSFRONTALIERI DI MERCI*

L'incremento decennale (1994-2003) del trasporto merci
attraverso

l'intero arco esaminato è *+ 3,3%*. Nell'ultimo anno
l'incremento è

sostanzialmente in linea con la media del decennio
precedente (+3,5%).

Il dato complessivo del *2004 è 135,6 Mio t*.
L'incremento medio annuo

*via ferro è +1,1%*, con 43,5 Mio t. nel 2003, ma nel
*2004* il dato è

sorprendentemente più alto, con +2,3 Mio t. pari a *+
5,3%* rispetto

all'anno precedente. L'incremento medio annui *via gomma
è + 4,9%*, con
un dato decisamente più modesto nell'ultimo anno (*+2,6
% nel 2004*), in
cui hanno attraversato l'arco alpino 90 milioni di
tonnellate di merci
su gomma.


*ARCO OCCIDENTALE (confine Italo-francese da Moncenisio
a Monte Bianco):
continua e precipita la riduzione degli scambi!*

Per carenza di dati storici non viene considerato il
Monginevro, che

comunque nel 2004 fornisce un contributo secondario
(400.000 ton merce)
e in sostanziale decremento rispetto alle annate
precedenti.

L'incremento annuo medio del trasporto merci attraverso
l'arco esaminato

è *- 0,4%*. Nell'ultimo anno il decremento è molto più
sostanziale

(*-5,5% nel 2004*). Il dato complessivo del 2004 è 31,2
Mio t.

L'incremento medio annuo *via ferro al 2003 è +0,1%*,
con 7,8 Mio t. nel
2003, ma *nel 2004 il dato è di forte decremento, con
-0,9 Mio t. pari a
-11,5%* rispetto all'anno precedente, segnando uno dei
livelli più bassi

d'utilizzo della ferrovia Torino Lione nell'ultimo
trentennio.

L'incremento medio annuo *via gomma è -0,5% *nel
decennio, con un calo
più deciso nell'ultimo anno (*-3,6 % nel 2004*), in cui
hanno

attraversato l'arco alpino occidentale 24,3 milioni di
tonnellate di

merci su gomma (ma il numero di veicoli pesanti è
rimasto

sostanzialmente immutato, con una riduzione solo di
-0,3%, quindi con

una *riduzione dell'efficienza del trasporto*).


*ARCO CENTRALE (Svizzera, da Gr. San Bernardo a San
Bernardino): il boom
ferroviario!*

L'incremento medio annuo del trasporto merci attraverso
l'arco esaminato

è *+ 3,1%*. Nell'ultimo anno l'incremento è molto forte
(*+12,4% nel

2004*), segnando un massimo assoluto. Il dato
complessivo del 2004 è

35,4 Mio t. L'incremento medio *via ferro al 2003 è
+1,2%*, con 19,9 Mio
t. nel 2003, ma nel *2004 il dato è di forte incremento,
con +3 Mio t.

pari a +15% *rispetto all'anno precedente, segnando uno
dei record

storici d'utilizzo dei valichi ferroviari svizzeri (16,1
milioni di

tonnellate solo sul Gottardo, che si conferma come il
valico ferroviario

maggiormente utilizzato dell'intero arco alpino).
L'incremento medio

annuo *via gomma è +8,7%* nel decennio, un po' più
contenuto nell'ultimo
anno (*+7,8%* *nel 2004*), in cui hanno attraversato i
valichi svizzeri
12,5 milioni di tonnellate di merci su gomma (ma il
numero di veicoli
pesanti è diminuito del 2,9%, quindi si è verificato un
*notevole

miglioramento dell'efficienza del trasporto*,
conferamando i trend

precedenti).

Dato notevole è che nel 2004 in Svizzera l'incremento
via ferro è stato

superiore (quasi doppio!) rispetto a quello via gomma,
in controtendenza

quindi rispetto al generale aumento della forbice
d'incremento tra gomma
e ferro.


*ARCO ORIENTALE (confine italo-austriaco da Reschen a
Tarvisio):

Business as usual, procede con costanza (e tanta gomma)
l'aumento degli
scambi con l'est*

L'incremento annuo medio del trasporto merci attraverso
l'arco esaminato

è *+ 6,5%*. Nell'ultimo anno l'incremento è abbastanza
sostenuto (*+4,3%
nel 2004*) e consolida il primato assoluto del corridoio
misto del
Brennero (41,7 mio t transitate, di cui 10,1 via ferro).
Il dato

complessivo del 2004 è 68,6 Mio t. L'incremento medio
*via ferro al 2003

è + 1,4%*, con 15,7 Mio t. nel 2003, nel 2004 il dato è
nella media del

decennio, con +0,1 Mio t. pari a +1,3% rispetto all'anno
precedente, ma

con un riequilibrio tra i due valichi (in calo il
transito ferroviario

al Brennero, in aumento a Tarvisio). L'incremento medio
annuo *via gomma
è +9,1%* nel decennio, un po' più contenuto nell'ultimo
anno (*+5,0%*
nel 2004), in cui hanno attraversato i valichi
italo-austriaci 52,6

milioni di tonnellate di merci su gomma (ma il numero di
veicoli pesanti

è aumentato del 6,9%, quindi con una riduzione
dell'efficienza del

trasporto).



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