Documenti: Traforo del Mortirolo: un'occasione d'oro follemente buttata via

La dichiarazione che segue di Agostino Pozzi, neopresidente degli autotrasportatori di Confartigianato Sondrio ci fornisce l'occasione per aggiornare tutti sulla questione del traforo del Mortirolo:

"La Valtellina è a tre ore dal mondo, ma senza una statale 36 più efficiente si resterà sempre più isolati.... La verità è che non si sono mai pensate alternative, per esempio il Mortirolo".

Il tempo passa, i ricordi vanno nel cassetto e chi è venuto dopo non sa nulla di quel che è avvenuto, o non avvenuto, prima. Non solo per la storia ma anche per quello che essa deve contare, come maestra di vita per evitare (?) di ricommettere gli stessi errori.

Per il giornale è molto semplice documentarsi: basta attingere all'archivio dei 19mila e passa testi e ripubblicare un documentato articolo di sabato 8 giugno 2002.

Il titolo: STRADA E FERROVIA SOTTO IL MORTIROLO.

Il sottotitolo: Una "due giorni" con ciliegina finale - Nel 1992 sembrava fatta... - ...ma i soldi finirono altrove! - Una testimonianza informata - Ministro Lunardi: Mortirolo indispensabile - Per la Regione prima i Piani delle Province - Quali le prospettive? -

Il testo:

UNA "DUE GIORNI" CON CILIEGINA FINALE

A Darfo-Boario Terme in una "due-giorni" (31.V e 1.VI) sono stati passati in rassegna i temi stradali e ferroviari della Valcamonica. C'è da dire che il protagonista é stato però il Traforo del Mortirolo con ciliegina sulla torta finale rappresentata dal pieno avallo del Ministro Lunardi, intervenuto sabato. E non é certo un avallo superficiale visto che l'ing. Lunardi con l'ing. Focaracci e il geologo Campana, come "Rocksoil", in partnership con la SO.GE.PRO. avevano predisposto per l'ANAS il progetto del Traforo tra la SS. 38 a Tovo e la SS. 42 a Edolo.

NEL 1992 SEMBRAVA FATTA...

Il Traforo era stato inserito dal Governo, allora Ministro dei LL.PP. Prandini, nel piano triennale ANAS 1991/93, alla tabella 8.1.1.

La tabella 7.3.1. prevedeva un finanziamento di 200 miliardi, tra le realizzazioni di autostrade in concessione con contributo statale.

il 9 marzo 1992 era stato pubblicato l'avviso di gara con procedura rapida per la realizzazione del tunnel-pilota, il cosiddetto pre-foro, di circa 4 metri di diametro per otto km di lunghezza, già finanziato a parte.

Il 16 aprile 1992 era stato pubblicato l'avviso di gara per la progettazione esecutiva, la costruzione e la gestione del traforo. 284,4 miliardi il costo delle opere per un totale presumibile di circa 450 miliardi.

...MA I SOLDI FINIRONO ALTROVE!

Ma i soldi finirono altrove.

Basta ricorrere alle raccolte dei giornali del tempo. Cominciarono le polemiche, accentuate dalla politicizzazione. Il Mortirolo ebbe qualche sostenitore solo nella zona di Tirano. Gli altri obiettavano che era più urgente intervenire sulle 36 e 38. Vero, ma c'era il piccolo particolare che mancavano i progetti e quello magari che c'era non andava bene a parecchi. Non servì far presente che i soldi per il Mortirolo o li si usavano per il traforo o andavano altrove, come poi capitò.

Non servì neppure l'originale idea della Società Trafori di presentare una soluzione integrata strada-ferrovia. Nel tunnel ci sarebbe stato anche il binario a scartamento ridotto, tipo Retica. A questo punto il costo della tratta ferroviaria tra Edolo e Tirano sarebbe stato solo quello dell'armamento e dell'alimentazione nel tunnel e i due raccordi a Edolo con l'imbocco e a Tirano con Tovo. La coesistenza dei due regimi, ferro e gomma, non sarebbe stata un grave impedimento, con una gestione, per fare un esempio, molto più aperta per il traffico automobilistico rispetto a quella della galleria del Gallo della Livigno-Zernez.

UNA TESTIMONIANZA INFORMATA

Ci rifacciamo a quanto scritto dal nostro Direttore, già Vicepresidente della Società Trafori - Presidente Alberto Dassogno -, su "Il Giorno" si domenica 2 giugno. Lui aveva seguito il problema, mi ha inondato di documentazione che ha richiesto qualche giorno per un esame completo. Il suo testo pubblicato dal quotidiano milanese:

"Ieri si è parlato a Boario Terme di trafori. Giova ricordare che è del '30 il progetto Milano-Valseriana-Valtellina-Monaco di Baviera, del '50 quello dell'autostrada da Brescia a Ulm, del '65 quello Brescia/Bergamo-Mortirolo-Stelvio per collegarsi alla superstrada austriaca, oggi esistente, Nauders-Landeck. E' poi del 1987, l'idea di un collegamento ferroviario Tirano-Bormio, prolungamento della Retica, e della Retica-Edolo-Malè-Trento. E' del 17 marzo '90 il Convegno della CCIAA a Bormio sul tema nel quale venne presentato un progetto del traforo del Mortirolo. La cosa più significativa è stata però nel marzo del 1993 la presentazione ufficiale che facemmo come Società dei Trafori del progetto del Mortirolo stradale/ferroviario in unica sede, corredato da 26 tabelle e 16 grafici. La novità: sarebbero bastati due brevi raccordi ferroviari con Tirano ed Edolo. C'era già un primo finanziamento e ci sarebbe stato il resto. Lo sponsor era il ministro Prandini, cosa che fece nascere sbagliate polemiche politiche per cui, ahimè, non se ne fece nulla e i soldi andarono altrove a far contenti altri. La storia dovrebbe insegnare. La Provincia sta predisponendo il Piano Territoriale. E' quella la sede ove operare le scelte, anche di trafori (la Brescia-Stoccarda auto-ferroviaria va ben oltre noi, ma il resto no)...

MINISTRO LUNARDI: MORTIROLO INDISPENSABILE

Torniamo alla dichiarazione dell'ing. Pietro Lunardi, Ministro alle Infrastrutture: "Il traforo del Mortirolo è un'opera indispensabile per collegare la Vallecamonica e la Valtellina verso l'Europa. Sosterrò il progetto in fase di progettazione. Nulla è impossibile e il traforo diventerà un'opera fondamentale per il rilancio e il completamento della viabilità del Nord Italia". Lunardi non ha mancato di indicare i possibili collegamenti tra il sistema viario della Valcamonica e quello del "Corridoio 5" che permetterebbe di innestarsi sulle grandi vie di comunicazione che vanno in direzione di Milano e di Venezia.

PER LA REGIONE PRIMA I PIANI DELLE PROVINCE

L'Assessore regionale Mario Scotti ha dichiarato: "La Regione deciderà dopo che avrà preso atto dei Piani presentati dalle Province".

Una posizione ineccepibile in quanto è il Piano Territoriale-Paesistico provinciale (il nostro e quello di Brescia, certamente meno tiepida verso questa realizzazione) che deve valutare l'inserimento di infrastrutture di questo tipo. Non solo per le opere in sé ma anche per gli effetti indotti d'area.

QUALI LE PROSPETTIVE?

Intanto il vaglio delle tre ipotesi.

C'è chi pensa solo al traforo stradale.

Questo ha una logica effettiva se, strategicamente e quindi con tempi più lunghi, si acquisisce la consapevolezza della indispensabilità del Traforo dello Stelvio, per qui e per la Val Venosta ed oltre. Oltre a tutto la sua lunghezza è più o meno quella della sola ultima galleria della Strada della Rinascita, quella che sbuca nella piana di Bormio.

C'è chi pensa al traforo ferroviario congiungendo la Brescia-Edolo con la Milano-Tirano e con la Retica. Due le tratte: la Edolo-Lovero Valtellino di circa 9 chilometri e la Lovero-Tirano di 4 chilometri. A scartamento normale non esistono le condizioni troppo alto essendo il rapporto costi-benefici, vista la modestissima quota di merci che potrebbero usufruirne.

C'è chi pensa al traforo ferroviario di fatto prolungando la Retica, S. Moritz-Tirano, sino ad Edolo con una speranza futura di raccordarsi con la Trento-Malé, che è pure a scartamento ridotto, e ammodernata.

C'è infine, anche se a Darfo non se n'è parlato, la soluzione mista della Società Trafori.

Poi i tempi. Quelli minimi previsti dai tecnici per l'entrata in esercizio: 2013 per il Mortirolo e 2023 per la grande via di comunicazione strada-ferro Brescia-Bormio- Stoccarda (studio ANAS che é illustrato in altra parte del nostro giornale che é stato praticamente l'unico a darne ampia e dettagliata relazione - NdR).

C'é da essere scettici.

Nel 1992 abbiamo perso il treno. E' difficile che le occasioni si presentino due volte, specie se la cosa non sembra anche ora essere di particolare interesse...

P.L. S.

Si é sicuramente perso il treno, in tutti i sensi compreso quello ferroviario perché il tratto tra Tirano ed Edolo non avrebbe avuto solo valenza locale, peraltro modesta, ma ne avrebbe avuto una rilevantissima facendo circuito con Trenord. Da Edolo per l'Alta Valcamonica e il Lago d'Iseo in 105 km a Brescia, mentre da Edolo sarebbe stato possibile collegarsi col bus alla Trento-Malè (Marileva).

Ma la perdita é incommensurabilmente maggiore.

Lo Stelvio

Che il Mortirolo servisse solo le confinanti popolazione di Valle Camonica e Valtellina, peraltro congiunte da un passo a quota medio-bassa (1181 m.), é cosa poco credibile. Quale privato infatti, pur contando su 200 miliardi dallo Stato, si sarebbe sobbarcato la spesa dei circa altri 250 necessari? La realtà é che si trattava solo del primo passo. Il secondo, di gran lunga più importante, sarebbe stato, in continuità, il traforo dello Stelvio, poco più di 7 km con imbocco a Madonna dei Monti.

Qualcuno dirà che c'era da fare i conti con i sudtirolesi della Val Venosta, molto ascoltati a Bolzano e oltre Brennero. Vero ma i due problemi che avevano erano entrambi superabili. Quello locale riguardava alcuni problemi aperti con il Parco dello Stelvio. L'altro, serio, era il no ad essere attraversati da fiumi di TIR, posto che nessuno credeva ad eventuali assicurazioni in proposito. C'era però la soluzione anche a questo aspetto, quella tariffaria. In sede di concessione bastava una norma che stabilisse che il pedaggio dei TIR doveva essere n volte la tariffa più alta per le auto. Questo a parte non sarà male ricordare che il traforo era ben visto dal potentissimo leader bavarese Franz Josef Strauss...

Si vada a consultare la stampa locale, si veda chi era d'accordo sull'opera ed in particolare con noi della Società Trafori: un po' il Tiranese e basta. Criticavano Prandini, Ministro dei LL.PP. La riconoscenza è cieca e sorda. Quando ebbe vicissitudini giudiziarie, finite senza condanna penale, chi scrive non fu nè cieco nè sordo perché se tanti lo erano la Valtellina non poteva invece esserlo, chiunque la rappresentasse. Tre i fondamenti della gratitudine:

1) La strada della Rinascita. Ricordiamoci che dopo la calamità del 1987 fu Prandini a rastrellare tutti i residui ANAS per un totale, a memoria, di 600 miliardi. Non solo ma impose alle imprese tempi, e penali, tali da costringerle a lavorare 24 ore su 24. Paride Cariboni era addirittura in notevole anticipo sul cronoprogramma. Fu dopo che all'improvviso le imprese rallentarono fin quasi a fermarsi perché non venivano pagate

2) Le 3+3 corsie della SS36 da Monza verso Seregno, sette km. Prandini dichiarò che un ministro lombardo richiede e dimostra efficienza. In un anno e mezzo lavori conclusi. Si doveva proseguire ma Prandini non c'era più e l'ANAS faceva per conto suo a passi di lumaca. In clima di tangentopoli le responsabilità non se le assumeva nessuno o quasi.. Per gli altri sette km ci vollero quindi sette anni di una sofferenza unica, con una strettoia su una corsia che richiedeva anche un'ora...

3) Il Mortirolo. La cosa era avviata, il pre-foro in pista e gran parte della Valtellina contro o in pieno sonno. Emuli dei giapponesi: un karakiri super.

Il Presidente Agostino Pozzi adesso, con tanti altri, ha qualche elemento di valutazione in più. E ne aggiungiamo un altro. Al tempo della progettazione della Statale 38 largo lo schieramento a favore della due carreggiate. Erano contro alcuni ambientalisti che dicevano che 2 corsie sono meglio di 4. Non eravamo d'accordo perché 4 sono senz'altro meglio di 2 ma eravamo per le due pensando ai tempi. Speravamo di vederne un bel pezzo, facendone due sole. Dicevamo che scegliere le quattro avrebbe voluto vedere presenti all'inaugurazione i figli dei nostri figli, andando bene.

Ragionavamo con i piedi per terra ma documentati perché avevamo alle spalle il progetto della SS38 che avevamo fatto fare in Comunità Montana unica al prof. Darios, in prima persona il Presidente Garbellini, chi scrive, dopo la Presidenza capogruppo e quindi documentato in proposito. In un anno e mezzo dall'incarico, record assoluto, l'ANAS appaltava il Tartano e la Sernio-Mazzo. Un progetto che nel dimensionamento aveva tenuto conto anche dell'eventuale apertura del Traforo dello Stelvio.

Con i loro camion il rag Pozzi e il suoi colleghi si trovano per caso a disagio sulla tangenziale di Sondrio? Calibro come da progetto Darios. O da Sernio in su? Idem. Un esempio di come sarebbe stato possibile coprire quel buco che va ora da Cosio sino al Campone con l'eccezione della tangenziale di Sondrio. E avere l'alternativa fra Tovo e Lovero infilandosi in galleria la cui apertura era prevista, guarda caso, nel 2013.

Prima di concludere un invito, anzi una sfida: se qualcuno ritiene che le cose siano andate diversamente da come le ho rappresentate scrivano pure e pubblicheremo.

Alberto Frizziero